原標(biāo)題：自動(dòng)駕駛2023：崩壞與堅(jiān)守 真正的“錢景”在智能化

前景的故事已經(jīng)走到盡頭。

“巨頭陸續(xù)收縮，融資也越來越難了”，當(dāng)問及對自動(dòng)駕駛行業(yè)今年上半年的印象時(shí)，剛從某國內(nèi)自動(dòng)駕駛創(chuàng)業(yè)公司離職的算法工程師魏?。ɑ┫蛭覀儽硎?。

(資料圖片僅供參考)

如其所言，隨著行業(yè)逐步深入技術(shù)瓶頸期，今年大模型又在AI的沙灘上堆起一攤新火，自動(dòng)駕駛這位前些年的資本寵兒正在逐步淡出C位。

在近日的2023世界人工智能大會(huì)上，馬斯克不出意外地又為自動(dòng)駕駛落地畫了一張“餅”，他表示隨著AI技術(shù)的快速發(fā)展，大約在年末，就會(huì)實(shí)現(xiàn)全面自動(dòng)駕駛。

然而不同于之前的flag，今年老馬的“掐指一算”，似乎并沒有像往年一樣為行業(yè)掀起什么波瀾，隨著賽道日漸淡出C位，自動(dòng)駕駛“狼來了”的故事，究竟什么時(shí)候才能等到大結(jié)局？

自動(dòng)駕駛的2023：崩壞與堅(jiān)守

電動(dòng)化是個(gè)大趨勢，但真正的“錢景”在智能化。這句話這似乎是前幾年新造車之間的一個(gè)普遍共識(shí)，就像余承東曾說，“電動(dòng)化很重要，但智能化是贏得智能電動(dòng)網(wǎng)聯(lián)汽車時(shí)代的核心之關(guān)鍵?！?/p>

今天諷刺的卻是，電動(dòng)化似乎正逐步成為實(shí)實(shí)在在的主角。比如去年深耕智駕的小鵬還曾短暫高光過，但今年“冰箱沙發(fā)大彩電”之鼻祖理想?yún)s正式站到C位。

最貼近落地的輔助駕駛尚如此，更不用提高處不勝寒的Robotaxi等L4玩家，就像擎天智卡、Embark、Argo AI等一眾創(chuàng)業(yè)公司們從去年下半年開始接連敲響的喪鐘。

這似乎讓我們看到，以自動(dòng)駕駛為首的智能化“錢景”愈發(fā)像是海市蜃樓般，讓一眾朝圣者們的耐心消耗殆盡。

所以面對曾經(jīng)被奉為圭臬的自動(dòng)駕駛前景，我們要在此回答的第一個(gè)問題就是，昔日光環(huán)為何正在崩壞？

這其實(shí)在圈兒里已經(jīng)是一個(gè)老生常談的問題了，不過我們還是問了一些從業(yè)者的心得，試著從中引出一些新的理解。

“不可能一直燒下去”，魏巍向談擎說AI表示，“跟種莊稼一樣，早期盯著前景本質(zhì)還是為了在終點(diǎn)最大化收成。”

但為什么高階自動(dòng)駕駛一直破不了局？我們都知道經(jīng)典的1%理論，那不妨在此拋出一個(gè)新的問題，即繼續(xù)燒錢去補(bǔ)那1%，今天性價(jià)比真的高嗎？

魏巍認(rèn)為，“比如說公司技術(shù)能做到1%的事故率，那其他啥都不干，就干燒幾個(gè)億再把它降到0.01%，沒什么意義，因?yàn)楣饪磕阋患遥讲涣税俜职俚脑捴虚g有幾個(gè)零是沒意義的，都上不了路。”

如其所言，其實(shí)今天仍在單一開放場景純技術(shù)攀峰的玩家已是鳳毛麟角。在魏巍看來，今天L4創(chuàng)業(yè)公司仍繼續(xù)無盡地去用大成本押注單車智能，已經(jīng)有點(diǎn)像是去撞南墻，“（因?yàn)檎罩暗睦下罚┈F(xiàn)在給人的視覺感受就是，你往前走一步，終點(diǎn)線也往前走一步，像海市蜃樓一樣，永遠(yuǎn)走不到頭?！?/p>

就比如all in Robotaxi的AutoX，天眼查APP信息顯示，其自從2020年初的Pre-B融資后，已經(jīng)三年多未獲得融資輸血，今年初更是爆出了裁員風(fēng)波。

對于此事件，我們可以看到一個(gè)現(xiàn)象，那就是由人引發(fā)的交通事故大家都習(xí)以為常，自動(dòng)駕駛路測也算是多年走過來，即便有人員傷亡也并不是什么新鮮事，但盡管如此，每每有類似事件發(fā)生，還是能夠在第一時(shí)間引爆輿論。

這一矛盾體現(xiàn)出的似乎還是那個(gè)鈍刀子割肉式的行業(yè)困局，即技術(shù)無法保證100%無事故就必然會(huì)引發(fā)倫理問題，管理者基于此也很難快速放權(quán)，這也就注定了Robotaxi絕不會(huì)是一場短跑沖刺。

如果說巨頭們家底深厚，面對長路漫漫或擱置，或收縮，但最起碼還是可以相對純粹地繼續(xù)攀爬下去，但對于創(chuàng)業(yè)公司們，魏巍表示，“我們肯定不能像巨頭一樣，人家退，砍的是一根觸手，但我們是砍頭?！?/p>

創(chuàng)業(yè)公司們怎么辦？說得直白一點(diǎn)，首要任務(wù)就是要保證糧草不斷。

如何保證糧草？就像沿途下蛋這四個(gè)字，吆喝幾年甚至有點(diǎn)古早味了，或檢驗(yàn)技術(shù)，或謀求盈利，但歸根結(jié)底在魏巍看來，“其實(shí)大部分都還是基于資本去妥協(xié)，都有想融資的因素在?！?/p>

至于具體原因，“因?yàn)橄肟垦赝鞠碌坝鋵?shí)很難?！蔽何”硎?，“去年不是有個(gè)詞很火嘛，技術(shù)下放，就是說我們都是做L4的，短期落不了地，那就去幫車企搞輔助駕駛，降維賦能?！?/p>

“聽起來挺好，但實(shí)際做了一段時(shí)間就發(fā)現(xiàn)其實(shí)沒那么簡單。主機(jī)廠邏輯肯定跟我們不一樣，我們自動(dòng)駕駛就是一切，但主機(jī)廠他們基于產(chǎn)品或者戰(zhàn)略要考慮得太多了，設(shè)計(jì)，續(xù)航，座艙，性價(jià)比，甚至身體靈魂論等等，輔助駕駛有時(shí)候真的只是一個(gè)錦上添花罷了，（我們跟他們）需求迫切程度是完全不同的?！?/p>

由此引出的結(jié)果就是合作項(xiàng)目可能并不掙錢，甚至還虧錢，但最起碼在產(chǎn)出價(jià)值了，對投資人是一個(gè)安撫。

總的來說，巨頭雖然在收縮，行業(yè)的日子也確實(shí)跟之前難比較，但我們?nèi)匀缓茈y對宏觀賽道下一個(gè)定論。

畢竟在這條萬億賽道上，當(dāng)每個(gè)人手里的牌都不同時(shí)，大家在做的無非都是盡力打出最適合自己的combo罷了。

我們可以看到的是，自動(dòng)駕駛的換擋邏輯在今天愈發(fā)清晰。那么接下來，不妨跟隨我們的腳步，進(jìn)一步觀瞧一番當(dāng)前自動(dòng)駕駛各個(gè)細(xì)分賽道的現(xiàn)狀和發(fā)展幾何。

自動(dòng)駕駛各垂直賽道現(xiàn)狀一覽：

Robotaxi：最大前景里的新邏輯

自動(dòng)駕駛行業(yè)曾經(jīng)公認(rèn)的賽道大佬是谷歌waymo，是百度apollo，創(chuàng)業(yè)玩家里，光環(huán)最閃的也是小馬智行，文遠(yuǎn)知行等玩家。

這背后體現(xiàn)的，是Robotaxi在自動(dòng)駕駛這張夢想畫卷里集大成者的地位，但同時(shí)，這里其實(shí)也是從去年行業(yè)落地訴求高漲后， 處不勝寒且受質(zhì)疑的局部賽道。

在公開統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)里，今年上半年自動(dòng)駕駛宏觀賽道雖然融資節(jié)奏仍相對可觀，但Robotaxi無疑已經(jīng)到了冰點(diǎn)。

比如waymo和apollo都已經(jīng)開始了一定程度的收縮，以waymo為例，2018年摩根士丹利的一份研報(bào)給出了waymo1750億美元的估值，但到2020年時(shí)就已經(jīng)收縮到300億美金，而且Waymo最近一輪融資也已是2021年6月，隨后兩年未再獲得融資。

如果說背靠巨頭的戰(zhàn)略派們關(guān)鍵詞是收縮，那么創(chuàng)業(yè)公司今天的關(guān)鍵詞則是換擋。

以頭部的文遠(yuǎn)知行、小馬智行為例，其最近的D輪融資基本是前后腳，在環(huán)境遇冷后，不同于巨頭能夠戰(zhàn)略收縮，創(chuàng)業(yè)公司想活下去顯然就要各顯神通。

從今天的業(yè)務(wù)變陣來看，小馬和文遠(yuǎn)也是頗為相似的前后腳，去年7月，小馬宣布了將與三一重卡成立合資公司，開展L4自動(dòng)駕駛重卡產(chǎn)品研發(fā)，今年1月，則是正式推出了乘用車智駕業(yè)務(wù)產(chǎn)品線，開始進(jìn)軍ADAS市場。

同樣是去年，文遠(yuǎn)也在Robotaxi之外，推出了無人駕駛環(huán)衛(wèi)車這一新業(yè)務(wù)，除此之外還得到了博世戰(zhàn)投，雙方將聯(lián)合進(jìn)行智駕軟件的開發(fā)。

除了小馬、文遠(yuǎn)這些早年間的明星創(chuàng)業(yè)玩家，Robotaxi賽道里還有一個(gè)值得注意的點(diǎn)，那就是曾經(jīng)爭議巨大的車路協(xié)同，反而在單車智能路線進(jìn)入瓶頸后開始被更多人咂摸。

今天在車路協(xié)同這條賽道上的玩家有蘑菇車聯(lián)、星云互聯(lián)等，在融資環(huán)境遇冷的今天，前者于兩個(gè)月前，后者在去年末，卻也是先后斬獲了新一輪融資。

不同于小馬智行2B的模式，車路協(xié)同更偏向于2G，模式的優(yōu)勢在于可以跟隨管理者的腳步前行，一個(gè)個(gè)招標(biāo)從試點(diǎn)項(xiàng)目，到標(biāo)桿項(xiàng)目，再到更大范圍地復(fù)制，點(diǎn)線面式逐步鋪開。

干線物流與同城配送：幾家歡喜幾家愁

如果說今天的垂類賽道里最矛盾的是誰？貨運(yùn)可以算其中之一。

早年干線物流和末端配送賽道的入局者，巨頭基本都是戰(zhàn)略派，比如亞馬遜、京東、美團(tuán)、阿里等等，創(chuàng)業(yè)玩家則有圖森未來、葦渡科技等。

但即便深處同意垂類賽道，今天大家的處境缺失相去甚遠(yuǎn)，比如去年亞馬遜和聯(lián)邦快遞接連叫停無人配送，今年國內(nèi)美團(tuán)、阿里相關(guān)業(yè)務(wù)也相繼傳來收縮消息。創(chuàng)業(yè)派里，圖森未來將出售在美業(yè)務(wù)，擎天智卡更是已經(jīng)走到了清盤這一步。

但另一邊，今年在自動(dòng)駕駛整車/解決方案企業(yè)之間，拿到融資相對較多的恰恰是貨運(yùn)和配送相關(guān)的物流賽道。

為何貨運(yùn)這條路上，會(huì)在今年出現(xiàn)幾家歡喜幾家愁的現(xiàn)象？

在談擎說AI看來，早期的貨運(yùn)無人化其實(shí)有很多原罪，幾乎每個(gè)人都在說無人化可以為行業(yè)帶來降本奇效，同時(shí)也可以相比Robotaxi的完全開放場景更易落地，但投入產(chǎn)出卻在實(shí)踐中越來越模糊和迷失。

具體來看，首先是貨運(yùn)交通相對封閉和路線固定從而更容易落地這一點(diǎn)，有業(yè)內(nèi)人士在討論時(shí)向我們表示，這其實(shí)有點(diǎn)像是個(gè)偽命題。

因?yàn)橄鄬Ψ忾]并非完全封閉，假如說Robotaxi事故率在0.01%，但Robotruck基于一定程度封閉可控在0.0001%，本質(zhì)上是沒有太大區(qū)別的，因?yàn)榇蠹疫€是要參與交通，也就顯然無法徹底摘除人這個(gè)不可控要素。

其次，無論是物流貨運(yùn)還是同城配送，自動(dòng)駕駛賦能的本質(zhì)是為了改造傳統(tǒng)模式下的薄利困境，也因此，在落實(shí)環(huán)節(jié)里最致命的，是一筆筆明白賬背后，實(shí)操時(shí)卻越來越模糊的性價(jià)比。

比如之前有公司提出，雖然短期難落地，但可以漸進(jìn)式先把一個(gè)貨車司機(jī)取代，這就是一個(gè)很可觀的利潤革新，但今天若從實(shí)際出發(fā)仔細(xì)盤算這筆帳，其不僅在實(shí)操環(huán)節(jié)有一連串的匹配問題，新技術(shù)的早期巨大投入成本，也很難抗衡甩掉一個(gè)司機(jī)的成本，就導(dǎo)致這一構(gòu)想的性價(jià)比可謂杯水車薪。

最后，還是一個(gè)慣性問題，不少玩家把智能化的賬本算爛，卻又忽視了電動(dòng)化在干線物流這一環(huán)里的重要性。

這似乎也是為何去年小馬智行基于和三一重卡成立合資公司，才入局L4重卡賽道，有類似思路的還有葦渡科技，今天也是重點(diǎn)發(fā)力對新能源重卡的研發(fā)。

至于末端配送賽道，今天美團(tuán)京東這些強(qiáng)戰(zhàn)略大佬們已經(jīng)逐漸閉麥，正在興起的則是越來越多的功能性配送機(jī)器人，扎堆駛向封閉場景中。

如果看這些在寒冬中能繼續(xù)拿融資的寵兒們，可以發(fā)現(xiàn)一個(gè)共性，即他們已經(jīng)不再追捧當(dāng)年巨頭們?nèi)刖志鸵徊降轿坏倪壿?。要么是發(fā)力先搞重卡電動(dòng)化來降本，或者是把手伸得短一些，先把樓宇配送玩明白再去談同城。

把前景“肢解”，一步步往前邁，似乎正在成為貨運(yùn)配送賽道換擋的新方向。

封閉場景與ADAS：“仨瓜倆棗”和“沿途下蛋”里的道場

港口、礦區(qū)這樣的封閉場景，本質(zhì)上就是為最后0.0001%的問題給出曲線救國的解決方案，把貨運(yùn)配送的思路更貫徹。

比方說Robotruck是稀釋人的要素，那礦區(qū)港口等則是徹底把人的要素摘除，目的是一致的，即從場景入手來規(guī)避掉人這個(gè)安全風(fēng)險(xiǎn)以及背后的倫理問題。

今天這條賽道里的玩家陣容也同樣熱鬧，比如華為麾下的公路水運(yùn)口岸智慧化軍團(tuán)，或者初創(chuàng)陣營里的踏歌智行、希迪智駕、馭勢科技等等。

不難發(fā)現(xiàn)，從Robotaxi到Robotruck再到“Robomining”等封閉場景，可控程度使得落地難度是成比例遞減的，但與此同時(shí)“錢景”也在隨之指數(shù)級萎縮。

不過就如前文所述，對于一場馬拉松而言，把手里的牌在每個(gè)階段打出每個(gè)階段該有的價(jià)值，就已經(jīng)是一件很好的事情了。

既然行業(yè)的落地訴求高漲了兩年，而且今天整個(gè)融資環(huán)境確實(shí)也是對封閉場景中的玩家們更友好，那么在這樣一個(gè)特殊時(shí)期，堅(jiān)持高處不勝寒或者嘗試在“仨瓜倆棗”里做道場，哪條路風(fēng)險(xiǎn)更低？答案似乎不言而喻。

再看ADAS，如果說前三條路都是從場景下手分出的差異化垂直賽道，那ADAS則是在技術(shù)上做降級。

今天從L4涌入L2的玩家并不少，看起來從高到低打，這一眾玩家們理應(yīng)受到歡迎，不過基于需求的優(yōu)先性，魏巍向我們表示，在跟主機(jī)廠的合作里，自動(dòng)駕駛創(chuàng)業(yè)公司往往是處在劣勢方的位置。

“因?yàn)槟悴蛔鲇械檬侨俗?，就很矛盾吧?！蔽何「锌?，“入局時(shí)盯著的是萬畝麥田，但今天想活下去，就只能去收那仨瓜倆棗，而且就是這仨瓜倆棗還得靠搶。”

不過樂觀來看，市場研究機(jī)構(gòu)IDC預(yù)測，2025年全球網(wǎng)聯(lián)汽車銷售規(guī)模將達(dá)到7830萬輛，5年復(fù)合增長率將達(dá)到11.5%。2026年全球自動(dòng)駕駛車輛銷售規(guī)模為8930萬輛，5年復(fù)合增長率將達(dá)到14.8%。

一步到位式的自動(dòng)駕駛雖然不再誘人，但隨著新能源市場日漸爆發(fā)，巨大的賽道絕非只有一條路可以通往終點(diǎn)，

寫在最后：

如果說曾經(jīng)每個(gè)人都在為故事上頭，都在往最大的賽道奔涌，那么今天自動(dòng)駕駛是完全顛倒的，一條條小小的局部賽道里面，只要落地曙光一直閃耀，也不失為寒冬中一道亮麗的風(fēng)景線。

在談擎說AI看來，也許今天自動(dòng)駕駛賽道并不是缺融資，而是融資邏輯正在從根本上發(fā)生變化，而那些能抓住邏輯轉(zhuǎn)變的人，自然也就會(huì)離終點(diǎn)更近一步。

隨后百度公關(guān)的處理則更令人虎軀一震?；谘垡姙閷?shí)的“肇事逃逸”視頻，據(jù)曝光博主，“百度公關(guān)”先是“就是非常輕微的車輛輪胎處接觸”弱化事故，再是“不存在逃逸相關(guān)的問題”否定事實(shí)。一套操作下來，看客們顯然不買賬。

對于此事件，我們可以看到一個(gè)現(xiàn)象，那就是由人引發(fā)的交通事故大家都習(xí)以為常，自動(dòng)駕駛路測也算是多年走過來，即便有人員傷亡也并不是什么新鮮事，但盡管如此，每每有類似事件發(fā)生，還是能夠在第一時(shí)間引爆輿論。

這一矛盾體現(xiàn)出的似乎還是那個(gè)鈍刀子割肉式的行業(yè)困局，即技術(shù)無法保證100%無事故就必然會(huì)引發(fā)倫理問題，管理者基于此也很難快速放權(quán)，這也就注定了Robotaxi絕不會(huì)是一場短跑沖刺。

如果說巨頭們家底深厚，面對長路漫漫或擱置，或收縮，但最起碼還是可以相對純粹地繼續(xù)攀爬下去，但對于創(chuàng)業(yè)公司們，魏巍表示，“我們肯定不能像巨頭一樣，人家退，砍的是一根觸手，但我們是砍頭?！?/p>

創(chuàng)業(yè)公司們怎么辦？說得直白一點(diǎn)，首要任務(wù)就是要保證糧草不斷。

如何保證糧草？就像沿途下蛋這四個(gè)字，吆喝幾年甚至有點(diǎn)古早味了，或檢驗(yàn)技術(shù)，或謀求盈利，但歸根結(jié)底在魏巍看來，“其實(shí)大部分都還是基于資本去妥協(xié)，都有想融資的因素在?！?/p>

至于具體原因，“因?yàn)橄肟垦赝鞠碌坝鋵?shí)很難。”魏巍表示，“去年不是有個(gè)詞很火嘛，技術(shù)下放，就是說我們都是做L4的，短期落不了地，那就去幫車企搞輔助駕駛，降維賦能?！?/p>

“聽起來挺好，但實(shí)際做了一段時(shí)間就發(fā)現(xiàn)其實(shí)沒那么簡單。主機(jī)廠邏輯肯定跟我們不一樣，我們自動(dòng)駕駛就是一切，但主機(jī)廠他們基于產(chǎn)品或者戰(zhàn)略要考慮得太多了，設(shè)計(jì)，續(xù)航，座艙，性價(jià)比，甚至身體靈魂論等等，輔助駕駛有時(shí)候真的只是一個(gè)錦上添花罷了，（我們跟他們）需求迫切程度是完全不同的?！?/p>

由此引出的結(jié)果就是合作項(xiàng)目可能并不掙錢，甚至還虧錢，但最起碼在產(chǎn)出價(jià)值了，對投資人是一個(gè)安撫。

總的來說，巨頭雖然在收縮，行業(yè)的日子也確實(shí)跟之前難比較，但我們?nèi)匀缓茈y對宏觀賽道下一個(gè)定論。

畢竟在這條萬億賽道上，當(dāng)每個(gè)人手里的牌都不同時(shí)，大家在做的無非都是盡力打出最適合自己的combo罷了。

我們可以看到的是，自動(dòng)駕駛的換擋邏輯在今天愈發(fā)清晰。那么接下來，不妨跟隨我們的腳步，進(jìn)一步觀瞧一番當(dāng)前自動(dòng)駕駛各個(gè)細(xì)分賽道的現(xiàn)狀和發(fā)展幾何。

自動(dòng)駕駛各垂直賽道現(xiàn)狀一覽：

Robotaxi：最大前景里的新邏輯

自動(dòng)駕駛行業(yè)曾經(jīng)公認(rèn)的賽道大佬是谷歌waymo，是百度apollo，創(chuàng)業(yè)玩家里，光環(huán)最閃的也是小馬智行，文遠(yuǎn)知行等玩家。

這背后體現(xiàn)的，是Robotaxi在自動(dòng)駕駛這張夢想畫卷里集大成者的地位，但同時(shí)，這里其實(shí)也是從去年行業(yè)落地訴求高漲后， 處不勝寒且受質(zhì)疑的局部賽道。

在公開統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)里，今年上半年自動(dòng)駕駛宏觀賽道雖然融資節(jié)奏仍相對可觀，但Robotaxi無疑已經(jīng)到了冰點(diǎn)。

比如waymo和apollo都已經(jīng)開始了一定程度的收縮，以waymo為例，2018年摩根士丹利的一份研報(bào)給出了waymo1750億美元的估值，但到2020年時(shí)就已經(jīng)收縮到300億美金，而且Waymo最近一輪融資也已是2021年6月，隨后兩年未再獲得融資。

如果說背靠巨頭的戰(zhàn)略派們關(guān)鍵詞是收縮，那么創(chuàng)業(yè)公司今天的關(guān)鍵詞則是換擋。

以頭部的文遠(yuǎn)知行、小馬智行為例，其最近的D輪融資基本是前后腳，在環(huán)境遇冷后，不同于巨頭能夠戰(zhàn)略收縮，創(chuàng)業(yè)公司想活下去顯然就要各顯神通。

從今天的業(yè)務(wù)變陣來看，小馬和文遠(yuǎn)也是頗為相似的前后腳，去年7月，小馬宣布了將與三一重卡成立合資公司，開展L4自動(dòng)駕駛重卡產(chǎn)品研發(fā)，今年1月，則是正式推出了乘用車智駕業(yè)務(wù)產(chǎn)品線，開始進(jìn)軍ADAS市場。

同樣是去年，文遠(yuǎn)也在Robotaxi之外，推出了無人駕駛環(huán)衛(wèi)車這一新業(yè)務(wù)，除此之外還得到了博世戰(zhàn)投，雙方將聯(lián)合進(jìn)行智駕軟件的開發(fā)。

除了小馬、文遠(yuǎn)這些早年間的明星創(chuàng)業(yè)玩家，Robotaxi賽道里還有一個(gè)值得注意的點(diǎn)，那就是曾經(jīng)爭議巨大的車路協(xié)同，反而在單車智能路線進(jìn)入瓶頸后開始被更多人咂摸。

今天在車路協(xié)同這條賽道上的玩家有蘑菇車聯(lián)、星云互聯(lián)等，在融資環(huán)境遇冷的今天，前者于兩個(gè)月前，后者在去年末，卻也是先后斬獲了新一輪融資。

不同于小馬智行2B的模式，車路協(xié)同更偏向于2G，模式的優(yōu)勢在于可以跟隨管理者的腳步前行，一個(gè)個(gè)招標(biāo)從試點(diǎn)項(xiàng)目，到標(biāo)桿項(xiàng)目，再到更大范圍地復(fù)制，點(diǎn)線面式逐步鋪開。

干線物流與同城配送：幾家歡喜幾家愁

如果說今天的垂類賽道里最矛盾的是誰？貨運(yùn)可以算其中之一。

早年干線物流和末端配送賽道的入局者，巨頭基本都是戰(zhàn)略派，比如亞馬遜、京東、美團(tuán)、阿里等等，創(chuàng)業(yè)玩家則有圖森未來、葦渡科技等。

但即便深處同意垂類賽道，今天大家的處境缺失相去甚遠(yuǎn)，比如去年亞馬遜和聯(lián)邦快遞接連叫停無人配送，今年國內(nèi)美團(tuán)、阿里相關(guān)業(yè)務(wù)也相繼傳來收縮消息。創(chuàng)業(yè)派里，圖森未來將出售在美業(yè)務(wù)，擎天智卡更是已經(jīng)走到了清盤這一步。

但另一邊，今年在自動(dòng)駕駛整車/解決方案企業(yè)之間，拿到融資相對較多的恰恰是貨運(yùn)和配送相關(guān)的物流賽道。

為何貨運(yùn)這條路上，會(huì)在今年出現(xiàn)幾家歡喜幾家愁的現(xiàn)象？

在談擎說AI看來，早期的貨運(yùn)無人化其實(shí)有很多原罪，幾乎每個(gè)人都在說無人化可以為行業(yè)帶來降本奇效，同時(shí)也可以相比Robotaxi的完全開放場景更易落地，但投入產(chǎn)出卻在實(shí)踐中越來越模糊和迷失。

具體來看，首先是貨運(yùn)交通相對封閉和路線固定從而更容易落地這一點(diǎn)，有業(yè)內(nèi)人士在討論時(shí)向我們表示，這其實(shí)有點(diǎn)像是個(gè)偽命題。

因?yàn)橄鄬Ψ忾]并非完全封閉，假如說Robotaxi事故率在0.01%，但Robotruck基于一定程度封閉可控在0.0001%，本質(zhì)上是沒有太大區(qū)別的，因?yàn)榇蠹疫€是要參與交通，也就顯然無法徹底摘除人這個(gè)不可控要素。

其次，無論是物流貨運(yùn)還是同城配送，自動(dòng)駕駛賦能的本質(zhì)是為了改造傳統(tǒng)模式下的薄利困境，也因此，在落實(shí)環(huán)節(jié)里最致命的，是一筆筆明白賬背后，實(shí)操時(shí)卻越來越模糊的性價(jià)比。

比如之前有公司提出，雖然短期難落地，但可以漸進(jìn)式先把一個(gè)貨車司機(jī)取代，這就是一個(gè)很可觀的利潤革新，但今天若從實(shí)際出發(fā)仔細(xì)盤算這筆帳，其不僅在實(shí)操環(huán)節(jié)有一連串的匹配問題，新技術(shù)的早期巨大投入成本，也很難抗衡甩掉一個(gè)司機(jī)的成本，就導(dǎo)致這一構(gòu)想的性價(jià)比可謂杯水車薪。

最后，還是一個(gè)慣性問題，不少玩家把智能化的賬本算爛，卻又忽視了電動(dòng)化在干線物流這一環(huán)里的重要性。

這似乎也是為何去年小馬智行基于和三一重卡成立合資公司，才入局L4重卡賽道，有類似思路的還有葦渡科技，今天也是重點(diǎn)發(fā)力對新能源重卡的研發(fā)。

至于末端配送賽道，今天美團(tuán)京東這些強(qiáng)戰(zhàn)略大佬們已經(jīng)逐漸閉麥，正在興起的則是越來越多的功能性配送機(jī)器人，扎堆駛向封閉場景中。

如果看這些在寒冬中能繼續(xù)拿融資的寵兒們，可以發(fā)現(xiàn)一個(gè)共性，即他們已經(jīng)不再追捧當(dāng)年巨頭們?nèi)刖志鸵徊降轿坏倪壿嫛Ｒ词前l(fā)力先搞重卡電動(dòng)化來降本，或者是把手伸得短一些，先把樓宇配送玩明白再去談同城。

把前景“肢解”，一步步往前邁，似乎正在成為貨運(yùn)配送賽道換擋的新方向。

封閉場景與ADAS：“仨瓜倆棗”和“沿途下蛋”里的道場

港口、礦區(qū)這樣的封閉場景，本質(zhì)上就是為最后0.0001%的問題給出曲線救國的解決方案，把貨運(yùn)配送的思路更貫徹。

比方說Robotruck是稀釋人的要素，那礦區(qū)港口等則是徹底把人的要素摘除，目的是一致的，即從場景入手來規(guī)避掉人這個(gè)安全風(fēng)險(xiǎn)以及背后的倫理問題。

今天這條賽道里的玩家陣容也同樣熱鬧，比如華為麾下的公路水運(yùn)口岸智慧化軍團(tuán)，或者初創(chuàng)陣營里的踏歌智行、希迪智駕、馭勢科技等等。

不難發(fā)現(xiàn)，從Robotaxi到Robotruck再到“Robomining”等封閉場景，可控程度使得落地難度是成比例遞減的，但與此同時(shí)“錢景”也在隨之指數(shù)級萎縮。

不過就如前文所述，對于一場馬拉松而言，把手里的牌在每個(gè)階段打出每個(gè)階段該有的價(jià)值，就已經(jīng)是一件很好的事情了。

既然行業(yè)的落地訴求高漲了兩年，而且今天整個(gè)融資環(huán)境確實(shí)也是對封閉場景中的玩家們更友好，那么在這樣一個(gè)特殊時(shí)期，堅(jiān)持高處不勝寒或者嘗試在“仨瓜倆棗”里做道場，哪條路風(fēng)險(xiǎn)更低？答案似乎不言而喻。

再看ADAS，如果說前三條路都是從場景下手分出的差異化垂直賽道，那ADAS則是在技術(shù)上做降級。

今天從L4涌入L2的玩家并不少，看起來從高到低打，這一眾玩家們理應(yīng)受到歡迎，不過基于需求的優(yōu)先性，魏巍向我們表示，在跟主機(jī)廠的合作里，自動(dòng)駕駛創(chuàng)業(yè)公司往往是處在劣勢方的位置。

“因?yàn)槟悴蛔鲇械檬侨俗?，就很矛盾吧?！蔽何「锌?，“入局時(shí)盯著的是萬畝麥田，但今天想活下去，就只能去收那仨瓜倆棗，而且就是這仨瓜倆棗還得靠搶?！?/p>

不過樂觀來看，市場研究機(jī)構(gòu)IDC預(yù)測，2025年全球網(wǎng)聯(lián)汽車銷售規(guī)模將達(dá)到7830萬輛，5年復(fù)合增長率將達(dá)到11.5%。2026年全球自動(dòng)駕駛車輛銷售規(guī)模為8930萬輛，5年復(fù)合增長率將達(dá)到14.8%。

一步到位式的自動(dòng)駕駛雖然不再誘人，但隨著新能源市場日漸爆發(fā)，巨大的賽道絕非只有一條路可以通往終點(diǎn)，

寫在最后：

如果說曾經(jīng)每個(gè)人都在為故事上頭，都在往最大的賽道奔涌，那么今天自動(dòng)駕駛是完全顛倒的，一條條小小的局部賽道里面，只要落地曙光一直閃耀，也不失為寒冬中一道亮麗的風(fēng)景線。

在談擎說AI看來，也許今天自動(dòng)駕駛賽道并不是缺融資，而是融資邏輯正在從根本上發(fā)生變化，而那些能抓住邏輯轉(zhuǎn)變的人，自然也就會(huì)離終點(diǎn)更近一步。

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